Japón-Corea del túnel submarino
El submarino entre Japón y Corea del túnel (también: Corea-Japón túnel submarino, Túnel JPN-KOR, 한일 해저 터널 y 日 韓 トンネル) es un proyecto del túnel propuesto para conectar Japón con la República de Corea (Corea del Sur) a través de un túnel submarino cruzar el estrecho de Corea con las islas del Estrecho de Iki y Tsushima, una distancia en línea recta de aproximadamente 128 kilómetros en su nivel más bajo.

La propuesta objeto de debate desde 1917, fue seguida con una planificación más concreta durante la década de 1940. No fue, sin embargo, perseguido hasta después de la Segunda Guerra Mundial. A principios de 2008 la propuesta fue objeto de una discusión renovada por diez importantes legisladores japoneses que estableció un nuevo comité para conseguirlo. [1] [2] [3] Esto fue seguido por un grupo de estudio de ambos países a principios de 2009, que acordaron formar un comité para la creación de planes de construcción específica. [4] Comisión de cabeza Huh Moon-do, un ex director del Consejo Nacional de Corea del Sur Unificación y también un miembro clave del anterior gobierno de Chun Doo-hwan, dijo que el túnel ayudará a la economía regional y que "también juegan un papel clave en la búsqueda de negociaciones bilaterales de libre comercio" que se encuentran actualmente en punto muerto. [3] [4]

El túnel propuesto sería más de 200 km de largo y capaz de servir una porción de los envíos entre los dos países, que pasó de aproximadamente $ 40 mil millones en el comercio combinado de 1999 a poco más de $ 89 mil millones en 2008, así como algunos de los 20.000 personas que viajaban diariamente entre los países en 2009. [4] [5] [6]
Contenido

* Propuesta 1 historia
Los primeros orígenes o 1,1
o 1,2 Actividades realizadas desde la Segunda Guerra Mundial
o 1,3 partidarios notables
o 1,4 Rutas propuestas
* 2 Los beneficios potenciales, costos y posibles problemas
* 3 Comparación con el Túnel del Canal anglo-francesa
* 4 dificultades asociadas
o 4,1 societal
o 4,2 Políticos
o 4,3 Calibre
* 5 Véase también

* Propuesta de la historia
* Los primeros orígenes
Una ilustración a principios del Ferrocarril de la Gran Asia Oriental, que también representa la conexión fija entre Japón y Corea.

Una discusión muy pronto como un túnel se llevó a cabo en 1917 por el entonces oficial del ejército imperial japonés Estado Mayor y el futuro primer ministro Kuniaki Koiso. [7] Otra propuesta a principios del proyecto se originó a finales de 1930, y fue mostrada como parte de la Gran Ferrocarril de Asia Oriental. En 1938, el Ministerio japonés de Comunicaciones habría decidido en una encuesta preliminar del fondo del mar entre Japón y Corea, y durante la Segunda Guerra Mundial el gobierno japonés proseguir activamente el proyecto con el fin de conectar con la península de Corea y, en última instancia, con la resto del continente asiático. [8]

En 1939, un oficial japonesa de trenes, Noboru Yumoto, escribió en su libro de un ferrocarril trans-euroasiático que se podría vincular a Japón a su socio del Eje Alemania, y propuso la construcción de un túnel submarino para conectar Japón con Corea a través de la isla de Tsushima. [9] [10] Por ejemplo, un túnel submarino combinado y el vínculo de la tierra que ayudan a proteger las comunicaciones y envíos a Japón y de Europa, que se verían en peligro por una guerra del Pacífico. El plan fue objeto de una seria consideración a partir de 1941 [10].

En septiembre de 1940, el Gabinete japonés dio a conocer su visión "Esquema Nacional de Ordenación del Territorio" estudio en el que se refirió a sus metas a largo plazo para el desarrollo de sus conquistas ocupados y esferas de influencia en Asia. Se refina sus planes con el estallido de las hostilidades con los Estados Unidos, empeñado en aumentar sus lazos geopolíticos y étnicos con el continente asiático a través de un ferrocarril ampliado enormemente y la red de marinos, con especial énfasis en el puente de la península coreana de la tierra que lo conectan con sus colonias [10]. Para lograr sus objetivos, Japón planes pidió "un gran salto adelante" en su transporte y las infraestructuras de comunicaciones, incluyendo los trenes shinkansen, para que pueda integrar todos sus economías coloniales y garantizar el transporte de materiales de guerra y otras que sean necesarias suministros desde y hacia las islas de origen. [10] Esto coincidió con la planificación y el desarrollo de la Ressha dangan ("tren bala") sistema ferroviario por un ingeniero ferroviario japonés jefe, Yasujiro Shima, quien estuvo de acuerdo sobre los vínculos entre Tokio, Corea, y China. [11] [12]

En agosto de 1942, el sur de Japón Manchuria Railway Company había creado planes para una red de 8.000 kilómetros de ferrocarril que se extiende desde Manchukuo a Singapur. [10] En este contexto, Japón dio sus primeros pasos concretos para una conexión fija con ya través de Corea para conectarlo con su futura red ferroviaria extensa en Asia, con la construcción de varios puentes, así como la terminación de su túnel de 3,6 kilometros de ferrocarril que une los submarinos Kanmon islas japonesas de Kyushu y Honshu.

Aunque el trabajo preliminar sobre las líneas de ferrocarril, puentes y túneles en el sur de Japón se inició, trabajar en el proyecto se detuvo a los pocos años ya que la economía de la nación y la infraestructura se deterioró debido a la Segunda Guerra Mundial. Después de 1943, con la creciente escasez de materiales, mano de obra, e incluso el transporte, Japón canceló su plan de Raumordnung por su vasta nueva infraestructura ferroviaria de Asia, ya que dirigió su atención a tiempo completo a la defensa de sus islas de origen de la invasión. [10] Su Ordenación del Territorio organización se interrumpió en 1943 y su personal fue transferido a los japoneses Ministerio del Interior [10].
* Actividades realizadas desde la Segunda Guerra Mundial

La propuesta de un enlace fijo entre los dos países se ha planteado en los debates públicos en numerosas ocasiones desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Los líderes de ambos países han pedido para la construcción del túnel en varias ocasiones [9].

A partir de la década de 1980 un grupo de investigación japonés ha estado participando en la investigación detallada y la exploración de las rutas posibles para el túnel. En 1988, los investigadores japoneses contratado a una empresa coreana para explorar el mar frente de Koje para documentar las características geológicas de la región [9].

En septiembre de 2000 el presidente surcoreano, Kim Dae-jung, dijo una revisión deberá realizarla del proyecto que podría permitir a todos los de Japón a estar vinculado a Europa, como "un sueño del futuro." comentarios de Kim se produjo durante una reunión en la cumbre con el entonces Japón-primer ministro Yoshiro Mori. [9] Al mes siguiente, el primer ministro japonés Mori propone seguir adelante con el proyecto en la Cumbre de Seúl de la Reunión Asia-Europa (ASEM), sin embargo, Corea del y Japón no llegó a comprometerse como un proyecto bilateral oficial [9].

A principios de 2002, el Ministerio surcoreano de Construcción y Transporte ha encargado tres institutos de investigación para estudiar la viabilidad del proyecto. También en 2002 expertos japoneses habían estimado que el túnel tendría 15 años y el costo EE.UU. 77 mil millones dólares para completar. [9] Alrededor de ese tiempo (mediados-2002), una relajación de las relaciones entre el Norte y Corea del Sur dio ímpetu a la de Japón-Corea túnel del proyecto. El Norte y Corea del Sur, los gobiernos habían acordado en una línea de ferrocarril entre las dos Coreas para ejecutarse desde Seúl a Pyongyang y luego a Sinuiju, una ciudad fronteriza en el norte en el río Yalu, así como una carretera paralela al ferrocarril. [ 9] De los trenes de Sinuiju podría cruzar la frontera y el acceso del ferrocarril Trans-Chino (TCR) y, a continuación Trans-Siberia de Rusia de trenes (TSR), que daría lugar a todas las redes ferroviarias de Europa [9].

En septiembre de 2002, una delegación japonesa visitó cinco miembros de Gyeongsang del Sur Kim Hyuk Gobernador-kyu del sureste de Corea del gobierno provincial para discutir la propuesta de un túnel submarino. El grupo legislativo de Japón fue encabezada por Daizo Nozawa (野 沢 太 三), un futuro ministro japonés Gabinete de Justicia que entonces era Partido Democrático Liberal (PDL) legislador en la Cámara de Consejeros de Japón. Nozawa, a continuación, una figura clave que participan en proyectos de ingeniería civil japonesa, también recorrió la región de Corea del Geoje. Esta visita marcó un punto de partida en el túnel previsto en la parte de Corea del Sur, los funcionarios en el gobierno regional declaró. [9] [13] Ese mismo mes, vi los comentarios de Alexander Losyukov, viceministro de Relaciones Exteriores de Rusia para asuntos de Asia y el Pacífico, el aumento de discusión en el proyecto del túnel y diciendo que era "algo para un futuro lejano, pero" factible [9].

La propuesta de túnel fue conducido de nuevo hacia adelante en la era reciente 91a primer ministro de Japón Yasuo Fukuda (福田康夫). [14] Más tarde, en agosto 2009 una reunión de la Fundación Internacional de la autopista en Japón, que fue dirigida por Huh Moon-doh del Sur Corea, se mostró un video de un túnel de medio kilómetro de largo excavado prueba de Karatsu hacia Corea. La fundación también llevó a cabo la investigación geofísica en el fondo del mar en el Tsushima y áreas Iki Islas. Dirigiéndose a la congregación Huh señaló un serio interés en el proyecto, hacer más atractiva por la actividad económica que generaría para ambos países en medio de la recesión de 2009 la profundización económica. Pero Huh también intervino para decir que ".... todavía hay profundas y persistentes preocupaciones de los ciudadanos coreanos con más de vínculos más estrechos con Japón ", refiriéndose a siglos de guerras entre las dos naciones se remonta a las invasiones de Japón de la península en el siglo 16, casi reflejo de la de Gran Bretaña y Francia. [4] Huh también se refirió a la creciente posibilidad de la hegemonía económica china en la región que podría ser mitigado por una mayor cooperación de Corea del Sur y Japón. "El túnel que conecta las dos naciones sería el símbolo de esa cooperación", reiteró Huh [4].

En octubre de 2009 el primer ministro japonés Yukio Hatoyama, visitó Seúl y había discusiones que dieron lugar a dos propuestas: un túnel submarino entre Japón y Corea del Sur es uno de esos. Se anunció al término de sus reuniones que un grupo de investigación de los dos países se reunirán a principios de enero de 2010 a crear un comité de construcción del túnel. [15] En declaraciones anteriores al General de las Naciones Unidas de la Asamblea, el primer ministro Hatoyama señaló que la reciente cambios en Japón ayudaría a su país ser un "puente" para el mundo. Con el fin de construir una unidad de las naciones, Hatoyama le gustaría establecer una Comunidad de Asia Oriental similar a la Unión Europea. Un túnel submarino entre los dos países contribuirá a establecer que la unidad [15].
* Partidarios notables

El presidente surcoreano, Lee Myung-bak (이명박), investido como presidente en febrero de 2008, expresaron su disposición a considerar el proyecto, a diferencia de su predecesor inmediato, Roh Moo-hyun. Japón El ex ministro de Defensa y largo plazo Dieta Seishiro Eto miembro fue citado después de una reunión con otros legisladores de varios partidos interesados: "Este es un proyecto ideal que inspira". y "Nos gustaría promoverla como un símbolo de la consolidación de la paz" [16] legisladores japoneses también declaró que el túnel podría "... un día que los pasajeros puedan viajar en tren desde Tokio a Londres".

Otros presidentes de Corea del Sur que han apoyado públicamente a los enlaces fijos han incluido Roh Tae-woo y Kim Dae-Jung. [7 ex] Japón El ministro de Finanzas Masajuro Shiokawa también discutieron los beneficios de estímulo económico de los programas de grandes infraestructuras como el Eurotúnel, a la luz de la grave crisis económica de su país y la región estaba experimentando en 2009 [4].

Un destacado desde hace tiempo partidario del proyecto del túnel ha sido Sun Myung Moon de Corea del, el fundador de Corea y líder de la Iglesia de la Unificación en todo el mundo. Luna propone un "gran vial en Asia" ya en 1981, y ayudó a establecer el Organismo Internacional de Construcción de Carreteras Corporation (IHCC) para construir tanto ella como otras infraestructuras de transporte [17].

Luna fue también la inspiración del difunto muy respetado científico japonés Eizaburo Nishibori, que era un autor importante para el impulso actual en el proyecto del túnel. [4] Él se sintió motivado al escuchar la propuesta Reverendo Sun Myung Moon para este túnel en 1981 en el International Conferencia de la Unidad de Ciencias de la reunión en Seúl, Corea del Sur. Nishibori posteriormente ayudó a organizar el Japón-Corea del túnel del Instituto de Investigación que ha realizado investigaciones importantes y ayudó en la selección de las tres nuevas rutas túnel propuesto [4].
* Proyecto de rutas

Uno de los primeros post-II Guerra Mundial la propuesta denominada "Amistad Corea-Japón del túnel del sistema", había túneles de circulación entre Corea y Japón, que se extiende desde la ciudad portuaria coreana de Busan a la ciudad japonesa de Fukuoka de Kyushu, a través de cuatro islas en el Estrecho .

Desde aproximadamente 1988 rutas de tres nuevos se han propuesto para el proyecto por el Japón y Corea del túnel del Instituto de Investigación de la Sociedad (fundada por la Iglesia de la Unificación de Corea), con los tres trayectos con el punto más oriental que termina en Karatsu, prefectura de Saga (唐 津市, 佐贺県), en la isla japonesa de Kyushu. [9] Los puntos propuestos oeste de terminación están en la ciudad portuaria coreana de Busan (부산 광역시) para una de las rutas, y la ciudad de Geoje (거제시) para las otras dos rutas, con las tres rutas que cruzan el Estrecho de islas de Tsushima y Iki. atraviesa [9] túnel combinado isla / para el rango de tres vías de 209 a 231 kilómetros al cruzar el estrecho de Corea (tanto en el este de Kaikyō Tsushima y el oeste del Estrecho de Busan). Estas distancias serían mucho más largo que el 50,5 kilómetros (31,4 millas) [18] Eurotunnel submarinos (oficialmente conocido como el Túnel del Canal), que conecta a Gran Bretaña a Francia.

A principios de 2009, el grupo de estudio conjunto declaró que el trazado es casi seguro que comenzarán a las Karatsu en la Saga de la prefectura japonesa, y probablemente viaje a Geoje isla en la costa de Corea. [3] Si el túnel viaja entre Karatsu y Geoje, que abarcaría una longitud de 209 km, con una distancia de 145 km submarinos, lo que es el túnel más largo como en el mundo [3].

Una de las propuestas nuevas convocatorias de un camino de combinación y enlace ferroviario de Karatsu la isla de Kyushu y terminando en Busan, la segunda ciudad más grande de Corea del Sur. [7] De las tres rutas túnel bajo examen, el diseño favorito era un puente combinación de Karatsu a Isla de Iki, seguido por un túnel de 60 km hasta la parte central de la isla de Tsushima, y luego un túnel de 68 kilometros aproximadamente hacia el oeste a Busan, a un costo estimado de aproximadamente 10 a 15 billones de yenes (111 mil millones dólares a $ 157 mil millones). [7 ]

Otras opciones que ver la parte final del túnel construido a partir de Tsushima a Geojedo isla frente a las costas de Corea, y luego a Masan en la península, con dos diseños diferentes del túnel que se trate. Una versión sería similar a la del Eurotúnel, que emplea a un servicio de emergencia y el túnel ubicado entre los dos túneles del tren. El otro diseño tendría un único túnel de gran diámetro, tanto para carretera y del tráfico de trenes. [4] [7] túneles de carretera de largo en el pasado han sido criticadas por sus problemas de seguridad inherentes relacionados con accidentes graves auto, pues se han experimentado en el túnel de varios Europea desastres en el pasado.
* Los beneficios potenciales costos y los posibles problemas

A mediados de la década de 1980, el costo aproximado del túnel se estimó en 70 mil millones dólares EE.UU., [19] con el Japón-Corea del túnel del Instituto de Investigación que lo coloque entre los 10 a aproximadamente ¥ ¥ 15,000,000,000,000 (yenes japoneses) [20]. El proyecto del túnel propuesto proporcionaría un ahorro de aproximadamente el 30 por ciento de los costos de transporte de mercancías entre los dos países [21] El túnel también ofrece Corea del Sur la oportunidad de redefinir y expandir su industria del turismo quedando a otras ciudades y destinos, además de Seúl, como el túnel serviría como una puerta de entrada para los turistas a viajar con facilidad hacia y desde la península. [22] [23]

Para el año 2002 un estudio preliminar japoneses habían informado que los costos de transporte de mercancías transportadas a través del túnel sería una cuarta parte de los relacionados con el transporte marítimo tradicional, y que los cargamentos de Japón a Europa, a través del Puente Terrestre Eurasiático, podría llegar con dos días de viaje tiempo, en lugar de 20 días para el transporte por vía marítima. [9] [13]

Según otro observador principios:

La economía parece estar ahí. Dado el costo de envío de un contenedor en todo el Cuerno, y con los buques portacontenedores muchos tan grandes que no caben por Suez, enviando el mismo contenedor por ferrocarril puede ser económico, con los tipos adecuados de los bienes, las cosas que son demasiado urgentes para buques, sino demasiado cara para el flete aéreo [24].

Otros han debatido el proyecto de túnel. Las noticias de Corea del medio de comunicación Chosunilbo informó en 2007 que la construcción costaría entre 60 a ₩ ₩ 100000000000000 (won coreanos) y un 15 o 20 años para construir. Esto es más de cinco veces el costo y tres veces el tiempo de construcción del Eurotúnel entre Gran Bretaña y Francia. [25] Los opositores al proyecto dicen que Corea ganaría muy poco de ese túnel, lo que ayudaría a Japón principalmente ampliar su política y económica influencia en el continente asiático. [25]

Según el profesor Park Jin-hee de la Universidad de Corea Marítima, en el período anterior a 2007 cuesta $ 665 para enviar una de 20 pies (6,1 m), con caja de Osaka a Busan. [26] Con un túnel submarino, el precio estimado se reduciría a $ 472, un casi 30% de ahorro [25]. beneficios económicos más se ganaría si Corea del Norte permitiría a los trenes de cruzar a través de él a China, desde donde los trenes podrán así Ferrocarril Trans-China para ganar el Ferrocarril Trans-Siberiano a Europa.

Sin embargo las opiniones negativas de la rentabilidad del túnel también surgió el mismo año. [19] Estudios Japoneses Profesor Shin Jang-villano, de la Universidad de Seúl Soongsil, declaró que las propuestas de ambos países no eran políticos ".... pero vacío] [retórica diplomática. »[19] Las cuestiones clave para el túnel sería su costo enorme construcción combinado con la baja rentabilidad posible, similar a la situación financiera del Eurotúnel desde su inauguración en 1994 [19].

A principios de 2009, el nuevo grupo de estudio conjunto identificado que los costos de construcción solamente se ¥ 10,000,000,000,000 por una previsión de japonés, y casi ₩ 200000000000000 por un presupuesto de Corea. [3] Un informe mostró también que los japoneses túnel no sería económicamente viable , que era similar a otro estudio realizado por los coreanos. [3]

Sin embargo, el grupo también señaló que el túnel es económicamente viable si los tomadores de decisiones también se incluyen los efectos de la creación de empleo y la capacidad del proyecto para reactivar la industria de la construcción. [3] Corea ver un ₩ 13000000000000 además de su industria de la construcción, y la de Japón aumento sería ₩ 18000000000000. Con efectos industriales, el grupo prevé que Corea del vería beneficios económicos equivalentes a ₩ 54000000000000 y ₩ 88000000000000 para Japón [3].
* Comparación con el Túnel del Canal anglo-francesa

En un editorial de abril 2009, el ex Ministros de Justicia Daizo Nozawa de Japón, y Kim Ki Chun de Corea del Sur, comentó sobre algunas de las similitudes del túnel propuesto Japón-Corea del actual túnel más largo del mundo submarino. El Eurotúnel (oficialmente llamado el "Canal de la Mancha") fue creada después del Tratado de Canterbury fue firmado por el Reino Unido y Francia en 1986, y marcó su 15to aniversario en servicio en mayo de 2009, después de conectar la Gran Bretaña a Europa. [27 ] El túnel de Japón-Corea se enfrenta no sólo cuestiones técnicas, pero del mismo modo la desconfianza de los dos antiguos adversarios creados por siglos de conflicto. Sin embargo, el Reino Unido y Francia lograron cerrar su división política y vincularse juntos, preparando el escenario para un cambio radical en su relación. [27] [28]

La adición de la conexión fija a Europa, una vez que cree que es "imposible construir y poco práctico a nivel económico", dio lugar a numerosos cambios positivos en el Reino Unido y Europa. Entre los más significativos fue la pérdida de una barrera psicológica clave (similar a una mentalidad de "isla"), que antes contuvo muchos británicos y otros europeos viajen a cada uno de los países a otros, de acuerdo con Chun y Nowzawa [27].

Una nueva industria verdadera posteriormente surgieron para servir a los británicos que desee comprar propiedades en varios países europeos. Cientos de miles de franceses y otros europeos ahora regularmente viven y trabajan en las Islas, ayudado en parte por un precio razonable tarifas Eurostar y el servicio que es casi completamente inmune al mal tiempo y mar gruesa. [27] El Eurotúnel es visto como un importante activo a la infraestructura de toda la Unión Europea, poniendo de Bruselas a menos de dos horas del centro de Londres, con el centro de París, teniendo sólo 25 minutos más en llegar. [29] Se ha "facilitado en gran medida la integración de la región." [27]

Ese enlace fijo permite a cientos de miles de ciudadanos a circular y trabajar más libremente en cada uno de otros países, y también ha permitido un mayor crecimiento económico. [27] [28] En cambio sin embargo, el noreste de Asia, también una de las economías de más rápido crecimiento en el mundo , experimenta un menor grado de cohesión política interna, en parte debido a su pobre enlaces de transporte intrarregional. [30] Esta observación se observó de manera similar después de una reunión de dos días a finales de 2008 por el Comité de Cooperación entre Japón y Corea de los líderes empresariales y académicos que informó de "la túnel submarino pueden contribuir al proceso de integración del noreste de Asia "[4].

Política y económicamente, ambos túneles, podrían ser vistos como símbolos de la integración regional, con el ex presidente François Mitterrand de Francia, una vez que dice: "El Canal de la Mancha ... es nada menos que una revolución ...."[ 30]

Nozawa y Chun señaló además que el Eurotunnel fue instrumental en la reorientación de cómo los pueblos de diferentes culturas y nacionalidades ven unos a otros, algo que esperan que la relación Japón-Corea del fijo también cumplirá con el fin de revertir siglos de conflicto y desconfianza entre los dos países [27]. Como en el Eurotúnel, el túnel entre Japón y Corea, se consideraría como un símbolo político principal, y la prueba de la cooperación intrarregional. [15] [30]

Para el proyecto de enlace fijo entre Japón y Corea de proceder, debe también, después de décadas de conversaciones informales y la investigación privada, alejan a los debates formales en los acuerdos bilaterales y [27].
* Asociado dificultades
* Societal

Tanto los japoneses y los públicos de Corea del Sur tienen reservas hacia vínculos más estrechos entre sí por varias razones, que los líderes políticos son sensibles. Entre las razones: algunos surcoreanos todavía tienen un claro recuerdo de la ocupación japonesa de Corea 1910 a 1945. [19] El profesor de Planificación Urbana Hur Jae-Wan Chung-Ang de la Universidad de Seúl, dijo que para el túnel a ser políticamente viable sería esencial para el proyecto de obtener un importante apoyo de la ciudadanía de ambos países, debido a que:

Los japoneses tienen un nacionalismo xenófobo que son diferentes de otros países asiáticos. Los surcoreanos, por el contrario, creen que fueron víctimas de los japoneses y la sospecha del puerto por el expansionismo de Japón y que el túnel podría llevar a la economía de Corea del Sur y la cultura para ser absorbidos en Japón [19].

A mediados de la década de 2000, las disputas sobre la historia, el territorio y las políticas destinadas a Corea del Norte había llevado a las relaciones de ambos países a un punto bajo, y profundizó su desconfianza en el otro. Profesor Shin Jang-villano de Soongsil Universidad de Seúl informó de que era esencial para llegar a un consenso por las dos japoneses y nacionales de Corea del Sur sobre las cuestiones pertinentes que les divide. [19]
* Políticos

expertos de Corea del Sur han aconsejado precaución en proceder con el proyecto debido a las preocupaciones de posibles hegemonía económica y política japonesa en Asia, que fue posible en parte por las ventajas logísticas del proyecto del túnel proporcionaría [9].

A principios de la década de 2000 la relación de Japón con Corea del Sur se agrió cuando el primer ministro japonés, Junichiro Koizumi, visitó a su país de Yasukuni santuario veces varias, una acción considerada ofensiva para muchos coreanos. Otra cuestión polémica puede ser la disputa territorial sobre las Rocas de Liancourt islotes situado al noreste del estrecho son, que son reclamadas por Tokio, pero han sido administrados por el gobierno de Corea del Sur desde 1952, y actualmente ocupado por sus servicios de guardacostas, la policía y el faro de personal. [14 Costa] Corea del Sur personal de la Guardia ocuparon las islas en 1953, con más instalaciones permanentes construidas por Corea del Sur durante los próximos años. [31] [32]
* Calibre

Una cuestión es la de diferentes anchos de vía de tamaño. Corea utiliza ancho de vía normal (1435 mm) y Japón calibre del Cabo (1067 mm). (Japón utiliza ancho de vía normal sólo en las líneas Shinkansen y un ferrocarril de pasajeros algunos otros.) Por otra parte, si el sistema ferroviario es el tiempo conectado al Ferrocarril Transiberiano, el indicador de Rusia (1520 mm) también debe tenerse en cuenta.
Triple medidor funciona bastante bien para el apoyo de Japón Gauge, calibre ancho internacional y de Rusia como los rieles de gauge son muy espaciados.

doble trocha es posible con tres carriles para el indicador japonés, y uno de ancho de vía normal o que el manómetro de Rusia. medidor de doble estándar para el ancho y el ruso calibre requiere de cuatro carriles, como los medidores están demasiado cerca. Triple calibre es posible que los tres indicadores con 4 carriles, siempre que el gálibo de carga es de 1 '6 "mayor que la habitual para permitir ejes de vías diferentes.
* Vea también

* Interrupción de calibre
* Gran Ferrocarril de Asia Oriental (大 东 亜 縦 贯 鉄 道)
* Las relaciones entre Japón y Corea
* Korea Train Express (KTX trenes bala)
* Sakhalin-Hokkaidō túnel propuesto por Rusia y Japón túnel submarino, un posible competidor para el proyecto del túnel entre Japón y Corea
* Ferrocarril del Sur de Manchuria (南 満 州 鉄 道 株式会社 Südmandschurische Eisenbahn Ferrocarril del Sur de Manchuria Южно-Маньчжурская железная дорога 남만주 철도)
* Ferrocarril Trans-Asia
* Trans-Asia Acuerdo de ferrocarril Red
* Autopista Trans Mundial y Japón-Corea del túnel
* Ferrocarril Transiberiano
* Trasbordo
* Túnel Seikan
* Shinkansen (tren bala japonés)
* Tuneladora
* Túnel submarino